東海道新幹線開業時から同じスタイルの0系が増備されてきましたが、国鉄では新幹線のサービス向上とイメージアップを図るため、0系に代わる次世代の新幹線車両を開発することになりました。特に外観のデザインや車内サービス設備のグレードアップが図られ、昭和60年にシャープなスタイルの先頭車に2階建て食堂車とグリーン車を組み込んだ100系の試作車が登場しました。大量高速輸送に重点が置かれた0系とは異なり、車窓の風景がワイドに楽しめる2階建て車両やプライベート空間のグリーン個室など、時代のニーズに合わせたサービス設備を装備。昭和60年10月から東京〜博多間の「ひかり」で営業運転を開始しましたが、新時代の車内サービス設備が人気の的となりました。

　昭和61年から量産車が製造されることになり、同年11月から100系5編成が運用を開始して乗車チャンスが拡大しました。さらに0系も含めて最高速度220km/h運転を開始し、東京〜新大阪間は2時間52分、東京〜博多間は5時間57分にスピードアップされました。また、昭和62年3月には2編成が増備されて計7編成となり、東京〜博多間の速達タイプの「ひかり」を中心に運用されました。

　なお、最初に登場した試作編成では平屋建ての10号車の博多寄りに1人用2室と2人用1室のグリーン個室が設置されましたが、昭和61年に量産化改造が行なわれ、10号車の個室は僅かな期間だけ使用されて終了しました。

　100系の一番の特徴となる2階建て車両は、国鉄時代に登場したX編成が食堂車とグリーン車の2両、JR東海が製造したG編成がカフェテリアとグリーン車の2両、JR西日本が製造したV編成は食堂車とグリーン車の4両を連結。168形の食堂車はX編成とV編成の8号車に連結され、2階が食堂、階下には厨房と売店が設置されています。富士山側にもテーブルが配置された食堂は好評を博し、東京〜博多間の「ひかり」を中心に運用。X編成では9号車に2階建てグリーン車が連結され、2階がグリーン席、階下はグリーン個室で1人用が5室、2人用は3室、3人用は1室設置されました。

　JR東海の増備車となるG編成では東海道区間のみの運用では食堂車が必要ないため、2階にグリーン席、階下に売店スタイルのカフェテリアを設置。2階グリーン席がX編成の約2倍となり、ゆったりとくつろいで車窓の風景を楽しめるようになりました。さらに9号車の階下のグリーン個室は、1人用2室を4人用1室に変更。家族・グループ旅行での利用に便利なラインナップになりました。

　また、JR西日本が開発したV編成は東京〜博多間の運用がメインとなるため、8号車に食堂車を連結。7･9･10号車は2階がグリーン席、階下は普通車指定席として使用することになり、この編成ではグリーン個室が設定されませんでした。運転区間やニーズに応じた3タイプの100系16両編成が勢揃いし、一時期は0系に代わるエースとして東海道･山陽新幹線で活躍していました。

　2階建て車両を2･4両連結した100系は、東海道･山陽新幹線のエースとして活躍。東京〜新大阪〜博多間を結ぶ最高速度220km/h（V編成は230km/h）の「ひかり」を中心に運用されていました。JRでは東京〜新大阪間を2時間30分で結ぶ次世代の新幹線車両開発が進められ、平成2年には最高速度270km/h運転の300系試作車が誕生。平成4年3月改正では300系量産車が営業運転を開始し、新幹線の高速化がスタートしました。

　これにより300系「のぞみ」と100系「ひかり」の2本柱が東海道･山陽新幹線のWエースとして活躍していましたが、さらに500系や700系の登場により高速運転に対応できない100系は東海道区間から引退することになりました。平成15年8月31日の東海道区間での定期運転終了により、同年10月1日改正から100系は山陽区間専用に変更。山陽区間で16両編成は輸送量過剰となるため、2階建て車両を外して普通車のみの6両編成と4両編成に変更。山陽区間の「こだま」専用車両として第2の人生を送ることになり、車内座席を2＆2にした6両のK･4両のP編成が活躍するようになりました。

　平成23年3月12日の九州新幹線博多〜新八代〜鹿児島中央間の開業により、山陽区間の車両運用も変更になるため、100系車両の前途も多難になってきました。平成22年7･8月には100系2本が旧塗色に変更となり、山陽区間の「こだま」で最後の花道を飾っています。