昭和34年6月1日から形式称号が変更となった101系通勤形電車は、混雑率が300％を超える中央線の快速電車に使用されました。その乗り心地の良さや明るい車内、そしてオレンジ色の車体は、茶色一色であった国電のイメージアップが図られ、ほかの路線でも新性能電車の運転を望む声が上がっていました。そこで、中央線の101系化が完了した昭和35年から大阪環状線、昭和36年から山手線にカナリヤイエローの塗色で投入し、まずは東京と大阪の主力路線の101系化が進められました。

　駅間距離の長い中央線では、快速や特別快速などで101系の高速性能を発揮し、快適性の向上と運転時間の短縮が図られました。しかし、全電動車による高速性能を狙った101系には技術的な無理もあり、駅間距離の短い山手線では高加速･高減速ができる車両の投入に期待がかかっていました。それでも、乗客にとっては茶色の旧形電車と比べると乗り心地もよく、快適な101系は各線で活躍を続けるようになりました。

　なお、101系は昭和44年まで総計1,535両の製造が続けられ、中央線では201系が投入された後も昭和60年3月まで活躍。また、中央･総武緩行線や京浜東北線、南武線、鶴見線、関西本線、片町線など首都圏･関西圏を中心に活躍を続けましたが、平成15年11月28日の南武支線尻手〜浜川崎間の運転をもって定期運用が消滅し、戦後の名車のひとつとなる101系は全廃となりました。

　山手線のような駅間距離の短い線区では、高速性能に重点が置かれた101系よりも高加速･高減速が必要とされていました。昭和38年3月に101系の問題点を改良して登場したのが103系の試作車で、同年12月から山手線で営業運転に入りました。

　山手線にはカナリヤイエロー色の101系が活躍していましたが、103系では車体塗色をウグイス色に変更して新系列車両であることをアピール。昭和39年4月から103系の量産車が投入され、カナリヤイエロー色の101系は中央･総武緩行線に転出しました。

　昭和40年11月にスカイブルー塗色の103系が京浜東北･根岸線、昭和42年12月にはエメラルドグリーン塗色の103系が常磐線、昭和44年12月にはオレンジ塗色の103系が大阪環状線･桜島線に投入され、103系の車体は使用線区に応じて4色（残りのカナリヤイエローは昭和53年3月に赤羽線で登場）が揃いました。さらに、昭和48年3月には中央線にも103系が登場し、中央線では101･103系が揃って活躍していました。

　昭和59年まで増備が続けられた103系は総両数が3,447両の大所帯となり、首都圏･中京圏･関西圏の各路線で活躍する姿が見られ、今でもJR西日本エリアを中心に活躍を続けています。

　オイルショックを契機に世界的に省エネルギーが叫ばれた時代のニーズに応えて、昭和54年8月に試作車が登場したのが201系です。基本的なスタイルは101系以来の通勤電車を踏襲していますが、正面スタイルは時代に合わせた洗練されたものとなりました。この車両の一番の特徴は、制御装置に電機子チョッパ制御（サイリスタチョッパ）を採用し、電力回生ブレーキを装備して省エネを図った点で、試作車にはそれを示す「省エネ電車」のヘッドマークが取り付けられました。

　昭和56年8月には量産車が登場して中央線の101系の置き換えが行なわれ、昭和57年から中央･総武緩行線、東海道･山陽緩行線にも投入。オレンジ･カナリヤイエロー･ブルーの3色の201系が活躍するようになりました。

　昭和60年3月から中央線の全列車が201系化されましたが、サイリスタチョッパ制御はコストが高いこともあり、201系は1,018両で製造が打ち切られました。なお、当時の国鉄にとって製造コストの高い201系に代わる車両が必要であったため、昭和60年1月に山手線用として低コスト車の205系が登場しています。

　現在、201系が運転されている路線は、JR東日本の中央線東京〜高尾間、京葉線･外房線東京〜上総一ノ宮間、東金線、JR西日本の大阪環状線･桜島線、関西本線JR難波〜加茂間、おおさか東線です。中央線は豊田電車区に10両編成が2本残っており、E233系がメインとなった今では細々と活躍を続けています。中央線用としてE233系は58本配置されているのに対し、現在の201系は2本配置ですので乗車するチャンスはわずかですが、正式な引退が決まる前に中央線の顔であった201系に乗ってみたいものです。

　なお、関西エリアでは車両のリニューアル工事が実施されており、側面の客室窓などがオリジナルと大きく異なっています。