昭和47年7月15日、総武本線東京〜錦糸町間と東京地下駅の開業および外房線（当時は房総東線）の安房鴨川電化に合わせ、房総エリアにも特急列車が運転されることになりました。当時、直流電化区間では昭和30年代に設計された151系の車体を継承する181系特急形電車が活躍していましたが、東京地下駅の乗入れでは車両火災対策の不燃化構造（A-A基準）が必要不可欠であったため、181系の後継車となる183系特急形電車が製造されることになりました。

　車体の基本構造は181系および交直両用の485系をベースにしていますが、乗降客の乗り降りをスムーズにするため、特急形電車では初の1車両2ドアを採用。また、普通車の座席を簡易リクライニングシートとし、さらにゆったりと利用できるようになっています。

　夏は海水浴客などの利用が多い房総エリア用として登場しましたが、房総エリアの閑散期には首都圏エリアを発着する臨時列車や団体列車などに使用するため、信越本線の横川〜軽井沢間の急勾配や中央本線･上越線の勾配区間に対応したブレーキ装置および豪雪地帯における耐寒耐雪構造の採用など、幅広いエリアで運用できる汎用性のある車両となっています。なお、JR化後は新系列の電車の登場によって活躍の場も少なくなり、首都圏エリアの臨時列車や団体列車などに使用されています。

　昭和48年12月から昭和49年2月にかけて上越地方を襲った豪雪は、181系を使用していた特急「とき」の運休という事態を招き、181系の置き換えが急遽行なわれることになりました。すでに183系0番台をベースにして信越本線横川〜軽井沢間の協調運転が可能な189系が設計されていたため、この車両に耐寒耐雪構造を施した183系1000番台が登場しました。183系0番台では正面に貫通扉がありましたが、この扉の隙間から雪などが進入するため、扉を設置しない非貫通スタイルとなりました。

　昭和49年12月から上越線上野〜新潟間の特急「とき」に投入され、その性能をフルに発揮して豪雪の時期を無事に乗り切りました。また、準急「日光」用として登場した157系で運転されていた東海道･伊東線の特急「あまぎ」や吾妻線直通の特急「白根」も183系1000番台に置き換えられています。

　なお、昭和57年11月の上越新幹線大宮〜新潟間の開業まで上越線のエースとして活躍しましたが、新幹線開業後は房総エリアへの転出や189系への改造などが行なわれています。

　今は廃止となった信越本線横川〜軽井沢間は、急勾配を克服するためEF63形電気機関車を連結して運転されていました。181系では客車のように電気機関車に牽引･推進されて走るため編成両数も最大8両に制限されるため、電気機関車と協調して運転できる特急形電車が製造されることになりました。

　先に登場した183系1000番台は189系の設計をベースにしたもので、183系1000番台に協調運転設備を追加したスタイルとなっています。昭和50年7月から信越本線の特急「あさま」「そよかぜ」が181系8両編成から189系10両編成へと順次置き換えられ、輸送力の増強と車内サービスの向上が図られています。

　189系は上野寄りにEF63形電気機関車を連結するため、上野寄りのクハ189は協調運転用の総括制御用ジャンパ栓がある500番台で、長野寄りの0番台と上野寄りの500番台の2タイプの先頭車両があります。

　なお、平成9年10月1日の長野行新幹線の開業により信越本線横川〜軽井沢間は廃止となり、189系の本来の目的である協調運転は終了。その後は信越本線長野〜直江津間の「妙高」や首都圏エリアの臨時列車、団体列車などで活躍しています。