車窓も車両もさまざまな顔を持つ・函館本線（JR北海道）
日本全国津々浦々をつなぐ鉄道路線。
そんな日本の鉄道路線は、150年以上の歴史を持ちます。
日常の一部でもある鉄道路線は地域と密接に関わり、さまざまな歴史とともに走ってきました。
通勤・通学で使用するなじみのある路線にも、思いがけない歴史があるかもしれません。
旅の目的地へ連れて行ってくれる路線には、見逃せない車窓が待っています。
さあ、鉄道路線の歴史の風を感じてみませんか？
今回は北海道初の鉄道をルーツに、海と山、大都会と平野というコントラスト豊かな景色が楽しめる函館本線をご紹介します。
函館本線の歴史
北海道初の鉄道をルーツとする大動脈
長万部駅の様子（1981年12月撮影）
函館駅から長万部、小樽、札幌、岩見沢を経て旭川駅までを結ぶJR函館本線は、北海道で最初に敷設された鉄道をルーツとする歴史ある幹線です。営業キロは、支線を含めて458.4km（藤城支線を除く）。海、山、平野と、北海道の多彩な風景をたっぷり楽しめる路線です。
札幌～苗穂駅間を走行する特急いしかり（1979年12月撮影）
函館本線の歴史は、1882（明治15）年までに手宮〜札幌〜幌内駅間が開業した官営幌内鉄道に始まります。幌内川上流の炭田から産出された石炭を小樽港に輸送するための鉄道で、このうちの岩見沢〜南小樽駅間が、現在の函館本線にあたります。
官営幌内鉄道は、1889（明治22）年に北海道炭礦鉄道に譲渡され、1891（明治24）年に岩見沢〜砂川駅間が開業。砂川の隣、空知太（廃止）からは北海道官設鉄道が建設し、1898（明治31）年、手宮〜札幌〜旭川駅間が全通しました。
一方、函館〜小樽駅間は、北海道鉄道により建設されました。1902（明治35）年、函館側の函館（初代）〜本郷（現 新函館北斗）駅間と小樽側の然別〜蘭島駅間が同時に開業、両側から建設が進められ、日露戦争末期の1905（明治38）年8月1日に函館〜旭川駅間が全通しました。1907（明治40）年には、全区間の国有化が完了します。
昭和に入って、太平洋戦争末期の1945（昭和20）年に渡島海岸鉄道が国有化・延伸されて「砂原支線」となり、戦後の1966（昭和41）年に勾配を緩和した藤城支線（七飯〜大沼駅間）が開業して、現在の路線が完成しました。
函館本線の車両
気動車特急や電車特急が活躍
かつては、函館〜旭川駅間を走破する特急列車も運行された函館本線ですが、長万部〜札幌駅間については勾配の少ない室蘭本線・千歳線にメインルートの座を譲り、今は全線を通して走る列車はありません。函館〜新函館北斗駅間と小樽〜旭川駅間は交流電化されている一方、七飯・新函館北斗〜小樽駅間は非電化なので、使用される車両も多岐にわたります。
長万部駅を発車するキハ261系1000番代（2018年8月 栗原景撮影）
函館〜長万部駅間を走行する特急〔北斗〕（函館〜札幌）と、札幌〜旭川駅間を走行する特急〔宗谷〕（札幌〜稚内）に使用されている特急型気動車が、キハ261系です。出力460PS／2100rpmという大出力エンジンを1両に2基ずつ搭載し、車体を2°傾けてカーブを高速で通過する車体傾斜装置を装備しています。ただし、車体傾斜装置は現在は安全性の理由から使用されていません。〔宗谷〕には0番代、〔北斗〕には1000番代が使用されており、グリーン席の座席数や前面デザインなどが異なります。2020年には、フリースペースのラウンジなど観光列車としての設備を備えた5000番代も登場。ピンクの車体の「はまなす編成」は、特急〔北斗〕や函館〜札幌間を倶知安（くっちゃん）経由で走る臨時特急〔ニセコ〕などに使用されています。運行日はJR北海道のウェブサイトで確認してください。
深川駅～納内駅を走行する789系1000番代（2017年6月撮影）
札幌〜旭川駅間の特急〔ライラック〕〔カムイ〕には、交流専用特急型電車の789系が充当されています。〔ライラック〕用の0番代は、2002年に登場し青森〜函館駅間を最高速度140km/hで結んだ特急〔スーパー白鳥〕に使われていた車両。3列シートのグリーン席を半室備え、途中駅での乗降が少なかったので乗降扉は片側に1カ所だけ設置されています。〔カムイ〕用の1000番代は、2007年に増備されたシルバーボディーの車両。全車普通車で、登場時は快速列車にも使われ乗降が多いことから片側2カ所に扉を備えています。
札幌〜旭川駅間では、札幌〜網走駅間の特急〔オホーツク〕用としてキハ283系も運行されています。こちらは、1997年に札幌〜釧路駅間の〔スーパーおおぞら〕に投入された車両で、現在は〔オホーツク〕と旭川〜網走駅間の〔大雪〕のみに使われています。
国鉄型から最新型まで多種多様な普通列車
まだまだ現役のキハ40形（2018年8月 栗原景撮影）
普通列車用の車両も多彩です。国鉄時代にデビューし全国で活躍したキハ40形気動車は、エンジンを換装した1700番代が函館〜長万部駅間で現役。近年は引退する車両が増えていますが、まだもうしばらく、懐かしい4人掛けボックスシートの旅を楽しめます。
そのキハ40形に代わって、2024年から函館地区に投入されているのがキハ150形です。1993年にデビューし道内普通列車の近代化に貢献した車両で、元は富良野線で使用されていたことから、ラベンダー色の帯をまとっています。
長万部駅に停車するH100形（2022年8月 栗原景撮影）
一方、電化されている函館〜新函館北斗駅間には、北海道新幹線に接続する〔はこだてライナー〕が運行されており、主にオールロングシートの交流電車733系1000番代が充当されています。
近年導入が進められている新型車両がH100形です。JR東日本のGV-E400系をベースとした車両で、エンジンで発電しモーターを動かす電気式気動車。長万部〜小樽駅間の全列車と、小樽〜札幌〜旭川駅間の一部列車に使用されています。
小樽〜旭川駅間の道央都市圏では、通勤型電車が活躍しています。721系は1988（昭和63）年に登場したJR北海道初の新型車両で、現在は小樽〜滝川駅間で使用。客席は転換クロスシートで、冬に冷気が車内に入らないよう乗降口に仕切扉を設けたデッキがあり、客室が前後に分かれています。
全国的にも珍しい車両運用を行っているのが、731系電車とキハ201系気動車です。1996年に導入された形式で、ロングシート・3扉のほぼ同一の車体をもち、連結して双方の動力を使用する協調運転が可能です。倶知安駅6時19分発963Dはキハ201系で出発。小樽駅で731系と併結し、963Mとなって札幌へ向かうのです。このほか札幌通勤圏では、731系をベースに車体をステンレスからアルミダブルスキン構造とした735系や、車体を再びステンレス製とし、バリアフリーにも配慮された733系も活躍しています。2023年には、最新型の737系電車が登場。片側2扉のロングシート車でワンマン運転に対応、車いす対応トイレを装備するなどバリアフリー性能が強化されています。
函館本線の見どころ
内浦湾の波打ち際を走る森〜長万部駅間
函館本線の旅は、港町・函館駅から始まります。駅の南側には、かつて青函連絡船が発着していた旧函館桟橋があります。そこには函館市青函連絡船記念館となった摩周丸が保存・係留されており、船内を見学できます。
座席は、小樽までは右側、小樽から旭川までは左側の方が車窓からの眺めがよいでしょう。函館駅を出発し、左に車両基地の函館運輸所が現れると五稜郭駅。道南いさりび鉄道が左へ分岐し、桔梗駅を過ぎるあたりから民家が減ってきます。
七飯駅の先で線路が分岐します。ほとんどの列車は右の本線へ進みますが、下り貨物列車と3本の下り普通列車だけは左の通称藤城支線へ。のぼり急勾配を避けるため、1966年に開業した下り専用の支線で、以前は下り特急列車はすべてこちらを経由していました。しかし新函館北斗駅を経由しないことから、北海道新幹線の開業後はほとんどの列車が本線を経由します。
北海道の玄関口になっている新函館北斗駅（2017年8月 栗原景撮影）
新函館北斗駅から山越え区間に入り、20‰（1000ｍ水平に進むごとに20ｍの高低差）の急勾配が始まります。峠下トンネルを抜けると、左に小沼が現れて大沼駅に到着。海岸沿いを迂回する砂原支線が右に分岐し、大沼と小沼の間をすり抜けるとやがて右に雄大な北海道駒ヶ岳が見えてきます。駒ケ岳駅からは尾白内川に向かって蛇行しながら20‰の勾配を下り、海岸まで降りたところで砂原支線と合流、「いかめし」で有名な森駅に着きます。
森〜長万部駅間は、内浦湾の海岸沿いを走り、遮るもののない雄大な海の景色を楽しめます。
100kmあまりで4つの峠を越える「山線」
「かためし」が人気の長万部駅からは、道内屈指の山越え区間、通称「山線」に入ります。長万部〜余市駅間では、115.9kmで4つの峠を越えるのです。次の二股駅を過ぎ、2017年まで蕨岱駅があったあたりが最初のサミット（その山越えの最も標高の高いところ）です。山を下りて、黒松内駅から北へ進めば寿都湾に出ますが、線路は海を拒むかのように急カーブで東へ転進。今度は熱郛（ねっぷ）川を遡り始めます。熱郛から20‰の急勾配で二つ目の峠越えへ。山中をS字カーブで距離を稼ぎながら峠を越えるこの辺りは、1970年代のSLブームの頃、C62形蒸気機関車の重連を撮影する人で賑わった区間です。
蘭越駅を発車すると正面にニセコアンヌプリが現れると、尻別川に沿って3つめの峠越え。時計台のある山小屋風の駅舎がかわいいニセコ駅からは、「蝦夷富士」の異名で知られる羊蹄山がその全容を現します。左にはニセコアンヌプリ、右後方には昆布岳がそびえ、このあたりが山線のハイライトです。
「山線」区間の小沢駅（2022年8月 栗原景撮影）
「蝦夷富士」の異名を持つ羊蹄山（2022年8月 栗原景撮影）
次の比羅夫駅は、飛鳥時代に蝦夷征伐を行ったとする伝説のある阿倍比羅夫にちなむ駅で、駅舎は宿泊施設の「駅の宿ひらふ」になっています。北海道新幹線の建設工事が進む倶知安を後にして倶知安峠を越え、谷底に位置する小沢から4つめの峠越えに入ります。サミットの稲穂トンネルを通過すると、余市川を見はらす高台に出て銀山駅。左右に果樹園が広がり、リンゴとウイスキーの産地として知られる余市に到着します。
小樽からは複線電化された札幌都市圏に入ります。南小樽駅の手前で左から近づいてくるレールは、手宮線の跡。小樽築港駅からは左手に石狩湾が迫り、銭函駅まで海の景色を楽しめます。太平洋側の内浦湾と、日本海側の石狩湾。函館本線は、1本の路線で日本の東西の海を間近に眺めることができるのです。ほしみ駅からは札幌市内に入り、碁盤目状の市街地を真っすぐ南東へ。琴似駅から高架線に上がり、札幌駅に至ります。
石狩平野を真っすぐ走る札幌〜旭川駅間
札幌～旭川駅間は、大部分が石狩平野を走る区間です。白石駅で室蘭本線と別れ、北東へ。大麻〜江別駅間には、大正時代から植林された鉄道林が見られます。強烈な北風から線路を守る知恵でしたが、近年は沿線の市街化と老朽化による倒木の増加から伐採が進んでいます。
かつては石炭輸送の拠点として広大な機関区を備えた岩見沢駅を過ぎ、広大な田園風景を淡々と走ります。左手に見えてくる立派な山は増毛（ましけ）産地のピンネシリ山。特急列車ならこのあたりは最高速度の120km/hで駆け抜けます。
滝川駅で根室本線が分岐すると、そろそろ函館本線の旅もラストスパート。次の江部乙駅は、駅前に温泉施設があり途中下車におすすめです。江部乙〜妹背牛駅間で初めて石狩川を渡り、留萌本線が分岐する深川を過ぎると、銭函からずっと走ってきた石狩平野の東端に到達。旭川へ向けて「神居古潭」と呼ばれる最後の山越えに挑みます。かつては石狩川に沿って狭い谷を抜けていましたが、1969（昭和44）年に新線が開通。現在は神居トンネルをはじめ5つのトンネルで通過します。旧線はサイクリングロードとなり、旧神居古潭駅は駅舎やホームが今も保存されています。
最後の嵐山トンネルを抜けるとそこは旭川の市街地。国鉄時代の待合室が残る近文駅を過ぎ、もう一度石狩川を渡ると、高架線に上がって終着・旭川駅に到着します。北口は大型商業施設が隣接する大都会ですが、南口は目の前を忠別川が流れる緑豊かな公園の雰囲気。名寄・稚内方面の宗谷本線や、北見・網走方面の石北本線、美瑛・富良野方面の富良野線が分岐します。
市街地と自然の両面を楽しめる旭川
海に山、大都会に広大な平野と、さまざまな表情を見せる函館本線は、列車を乗り継ぐだけで北海道の多彩な魅力を感じ取れる路線です。なお、観光シーズンになると特に山線区間（長万部〜小樽駅間）は観光客で混雑するので、早めにホームに並ぶことをおすすめします。
函館本線（JR北海道） データ
起点 ： 函館駅
終点 ： 旭川駅
駅数 ： 84駅
路線距離 ： 423.1km、砂原支線35.3km（藤城支線は営業キロ設定なし）
開業 ： 1880（明治13）年11月28日
全通 ： 1905（明治38）年8月1日（函館〜旭川駅間）
使用車両 ： 789系、キハ261系、キハ283系、721系、731系、733系、735系、737系、キハ40形、キハ150形、キハ201形、H100形（札幌〜白石駅間のみの車両を除く）
著者紹介
- 栗原 景（くりはら かげり）
1971年、東京生まれ。鉄道と旅、韓国を主なテーマとするジャーナリスト。出版社勤務を経て2001年からフリー。
小学3年生の頃から各地の鉄道を一人で乗り歩き、国鉄時代を直接知る最後の世代。
東海道新幹線の車窓を中心に、新幹線の観察と研究を10年以上続けている。
主な著書に「廃線跡巡りのすすめ」、「アニメと鉄道ビジネス」（ともに交通新聞社新書）、「鉄道へぇ～事典」（交通新聞社）、「国鉄時代の貨物列車を知ろう」（実業之日本社）ほか。
- ※写真／旭川観光コンベンション協会、交通新聞クリエイト、栗原景
- ※掲載されているデータは2024年11月現在のものです。変更となる場合がありますので、お出かけの際には事前にご確認ください。
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